Los estratosféricos precios de las Split y el continuo aumento en el precio de las Bay ha tenido un efecto directo en su sucesora, la VW T3; pero eso no significa que no puedas comprar una de estas furgos angulares a un precio razonable. Lo mejor es que normalmente son bastante prácticas ya que todavía puedes comprar todas las piezas. Aquí te dejamos nuestra guía de cómo encontrar el mejor chollo…

Como la sucesora espiritual de la Bay, la VW T3 marcó un cambio visual importante ya que era mucho más ancha y larga con ventanas mayores y con una forma mucho más cuadrada y angular. Las ya clásicas barras de torsión frontales se remplazaron con un brazo doble y en la parte trasera con dos semi brazos de remolque. Por otro lado, continuó con la tradición de VW del motor refrigerado por aire y su posición en la parte trasera, y precisamente la continuidad es lo que hace a la T3 tan popular entre los incondicionales. Hasta la combinación dual de colores en las primeras T3 imitaba los colores de la Bay aunque los amarillos, azules y rojos no eran tan llamativos.

Desafortunadamente, algo más que la T3 también heredó de su predecesora es la facilidad de oxidarse. Las uniones de los paneles son una fuente de preocupación constante para los propietarios así como los motores refrigerados por agua de modelos posteriores, pero hablaremos de eso más tarde. Antes de entrar en el tema de qué comprobar antes de comprar merece la pena repasar los momentos más destacados de la T3 para que puedas comprar una furgoneta de la época más adecuada…

Los primeros modelos producidos desde 1980 estaban disponibles con un motor refrigerado por aire 1.6L (50bhp) o 2.0L (70bhp) y son fáciles de identificar porque no tienen una segunda rejilla encima del parachoques delantero. La unidad 1.6 diésel (50bhp) del Golf se instaló desde principios de 1981 y al final del mismo año se cambió por un motor refrigerado por agua que también estaba disponible en 60bhp y 70bhp. Las unidades con motor refrigerado por aire cesaron de fabricarse al año siguiente. Desde 1985 los nuevos motores incluían el 70bhp turbo diésel y una unidad de 2.1 de inyección de gasolina de 95bhp o 112bhp. En esta época también sale al mercado un modelo con sistema Syncro de tracción a las cuatro ruedas fabricada por Steyr/Daimler/Puch con un motor de 78bhp. En septiembre de 1985 se pone en venta una versión más sofisticada, la “Caravelle Carat” con faros rectangulares, spoilers, asientos giratorios, neverita y otros accesorios interiores. La camper Westfalia “Joker” se pasó a llamar “California” en 1988 antes de que las últimas T3 (el 3 indicaba el uso de faros rectangulares en vez de redondos) salieran de la fábrica de Hannover en septiembre de 1990. Sin embargo, realmente, la última T3 fue la Syncro que se fabricó por ultima vez de la fábrica de Graz, en Austria, en 1992.

Las opciones de carrocería que se ofrecieron durante la producción de la T3 incluyían una pickup, una pickup de cabina doble, Transporter, una furgoneta de reparto de techo alto, Kombi con ventanas, Kombi de techo alto, Caravelle con interior minibus, Multivan y Syncro aunque no todas estaban disponibles según el país.

Carrocería
La condición de la carrocería de la furgoneta debe ser el factor de más peso a la hora de decidir antes de comprar ya que arreglar el óxido y la corrosión no es ni fácil ni barato. Las áreas de unión de la T3 son especialmente propensas a la corrosión ya que el sellado flexible que se aplicaba en fábrica se seca y agrieta con el tiempo lo que produce que empiece a retener agua que termina por oxidar el metal alrededor. Estas reparaciones son complicadas y muchas veces podrás ver a la venta furgonetas en las que el directamente un han soldado la brecha.

Los vierteaguas, el área alrededor de las ventanas, los guardabarros delanteros y el escalón de la cabina también pueden presentar corrosión. Los guardabarros traseros también pueden oxidarse y repararlos en condiciones puede ser una pesadilla. En VW Heritage suministramos todo lo que necesitas para estas reparaciones, desde una simple sección de reparación hasta paneles completos. Otra área propensa a oxidarse y difícil de reparar es la sección plana de metal justo por encima del parachoques ya que el agua se acumula entre las dos secciones de panel y la corrosión es casi inevitable a menos que se le haya aplicado un tratamiento anti óxido.

Encima del tanque de combustible hay una hueco bastante grande en el diseño que permite que se acumule el agua y que tiende a oxidarse con facilidad así que agáchate para comprobarlo con cuidado. Vendemos tanques de repuesto desde 155€ así que no es un problema grave, aunque instalar todos los tubos puedes ser un trabajo de paciencia en algunos de los últimos modelos. No te olvides de echarle un ojo a la puerta corredera y a las guías de la puerta y los soportes para asegurarte de que cierra fácil y suavemente.

Motores
Ninguno de los motores son espectaculares, los primeros refrigerados por agua y los no turbo diésel son muy lentos y los últimos refrigerados por agua dan bastantes problemas.

Las primeras unidades 50bhp refrigeradas por aire derivaban del motor del Escarabajo pero con taqués hidráulicos, filtros de aceite convencionales y un ventilador al final del cigüeñal. En este caso debes comprobar que no haya grietas en las culatas y que no se sobrecaliente a causa de un atasco del termostato. Aunque consume bastante, el motor de 2.0L 70bhp CU era el mejor de las dos opciones de refrigerados por aire y se basaba en la unidad Tipo 4 así como en las Bay más recientes. El carburador doble Solex da problemas y tiende a filtrar aire por lo que el mejor remedio es reemplazarlo. Las fugas de aceite de los tubos de las varillas son comunes pero relativamente fáciles de solucionar mientras que los radiadores oxidados son algo en lo que se hay que fijar ya que los recambios son bastante caros. También hay que comprobar que no sale humo azulado lo que indica que la guía de válvula está gastada y comprobar que los rodamientos no producen ruidos raros. Comprobar la flotación axial no es tan fácil porque hay un malla protectora sobre el ventilador.

En cuanto a los “wasserboxers”, desafortunadamente sufren de un fallo de diseño debido a que los tornillos de la culata pasan por una camisa de agua y pueden oxidarse si el anticongelante (que contiene antioxidante) no se ha cambiado regularmente. Por lo tanto, hay que asegurarse que se ha cambiado cada dos años, de lo contrario podrías tener problemas con la junta de goma de las culatas. Si los tornillos se aflojan y la junta empieza a filtrar refrigerante, la única opción en ese caso es reemplazar el motor. Por suerte, en VW Heritage tenemos motores completos refrigerados por agua.

Al DF 1.9 le falta potencia y por lo tanto el DG 78bhp es una opción mucho mejor, aunque tienes que tener cuidado con las fugas del sistema de escape ya que es un sistema complicado y difícil de reparar.

El MV 2.1 de inyección a partir de 1985 era aun mejor y producía 95bhp si le sacabas el convertidor catalítico (algo que era legal en el Reino Unido). La mejor opción, si lo encuentras, es el 2.1 con motor DJ que produce 112bhp; pero de nuevo, al ser de inyección cualquier problema de funcionamiento se deberá muy probablemente a sensores que fallan, así que asegúrate de que el sonido del ralentí es normal y que no se apaga cuando se calienta.

Los diésel son muy populares porque se adaptan a las características de la T3 y la mayoría derivaban del motor del Golf, inclinado hacia atrás para encajar en un compartimento más bajo del motor. Una advertencia sin embargo, los primeros 1.6 CS 50bhp son peligrosamente lentos y es probable que muchos diésel hayan tenido una vida útil bastante intensa ya que eran la opción más común para uso comercial. El motor de 1.7L KY (57bhp) era un poco mejor, pero no hay muchas piezas disponibles lo que hace del JX, denominado 1.6 70bhp, una mejor opción con un rendimiento parecido al del motor de gasolina refrigerado por aire pero con una economía mucho mejor. Sin embargo, las culatas tienden a quebrarse y los turbos pueden fallar con facilidad, así que presta atención a cualquier fallo del motor y/o a un rendimiento excesivamente malo.

Tren de conducción
Si el chasis es sólido y el motor tiene buena salud todo lo demás es simplemente un extra. De la suspensión comprueba que los brazos de unión de las barras estabilizadoras no están rotos y que los casquillos interiores de la horquilla superior y las juntas esféricas no están gastadas. En la parte trasera, inspecciona que el brazo de remolque está en una pieza y no está oxidado.

Los frenos de la Bay se usaron en la VW T3 desde mediados de 1986, así que debes comprobar lo de siempre: las boquillas de sangrado, pistones que filtran y mangueras flexibles. Ten en cuenta que los discos de freno llevan los cojinetes de la rueda por lo que si cambias los discos frontales tendrás que comprar un kit de cojinetes de rueda también. En la parte de atrás los ajustadores automáticos a veces se agarran y las barras de ajuste se gastan pero tiene fácil remedio.

Puedes comprobar si la furgoneta que vayas a ver tiene dirección asistida simplemente mirando en el tanque en la parte de atrás del compartimento del motor.

La parte eléctrica no debería ser un problema, pero asegúrate de que el sistema de carga de las campers funciona como es debido y que la batería de servicio está en buen estado.

Por último, a la transmisión manual de cuatro o de cinco marchas en la que la T3 estaba disponible le viene bien un cambio de aceite, así que pregunta cuando se le cambió por última vez. Por otro lado, ten cuidado con los ruidos de los rodamientos, la perdida de sincronización y las fugas de aceite en la linterna del motor debido al sellado de aceite del piñón.

Veredicto
La clave para encontrar la mejor T3 siempre será comprar una en buena condición, evitando las que tengan juntas oxidadas o a las que les hayan hecho una chapuza. Ahora bien, si tienes maña con un soplete, los paneles de reparación están todos disponibles. Con lo que respecta a la elección del motor, no hay un ganador claro, pero el 1.6TD o el 2.1 son buenas opciones. Las furgos refrigeradas por aire tienen su propio encanto, pero son lentas y consumen bastante. Recuerda que si te decides por un motor de gasolina refrigerado por aire fíjate primero en la goma de las culatas ya que te puede indicar problemas inminentes si los tornillos de las culatas están oxidados.

Tinenes que considerar algunas cosas más en el caso de las campers. La Westfalia era la opción de fabrica, pero en el Reino Unidos, por ejemplo, empresas como Danbury, Holdsworth y Autosleeper hicieron muchas conversiones. De las Westies, la Atlantic es de mayor calidad que la California, pero ten en cuenta que al tener doble cristal no puedes abrir las ventanillas correderas laterales. Un asiento extra siempre añade valor y la mayoría de las Westies ya tienen el suelo preparado para instalarlo. El dilema de si decidirse por un techo elevable or por un techo alto fijo es ya una cuestión personal.

También es importante asegurarse que todos los extras funcionan como es debido, por ejemplo, si la nevera funciona con gas, ¿se enciende la luz del piloto? Asegúrate también de que los fogones y los enchufes funcionan correctamente y que el tanque de agua auxiliar para el fregadero no tiene fugas. Comprueba también que todas las pegatinas originales están en su sitio porque esto te permitirá saber si se ha pintado con espray y por último comprueba que las luces indicadoras del panel del camping funcionan.

Precios
Ahora llegamos a la parte complicada. Siendo realistas es complicado encontrar un proyecto por menos de unos 1.500€ e incluso las primeras furgonetas refrigeradas por aire más destartaladas que hayan pasado la revisión andarán por los 2.500€. Las Campers de esta misma época empiezan en los 3.000€, pero las Westfalia Jokes originales refrigeradas por agua bien cuidadas pueden llegar a los 10.000€. Las versiones posteriores refrigeradas por agua rondan los 5.000€-8.000€ dependiendo de su condición, las mejores pueden llegar fácilmente a los 10.000€-12.000€. Las mejores Westfalia Californias con motores reemplazados de 1.6TD o 2.1 de gasolina que se vendan con garantía, con los faros cuadrados y sin ningún tipo de óxido pueden costar unos 15.000€. De hecho, el precio máximo del que tengo constancia es una T3 1990 Vanagon que se vendía por 20.000€. Así que si quieres una T3 más vale que lo hagas rápido antes de que todos los precios se empiecen a disparar.

Ian

 

Traducido por Rosa Domínguez

Las opiniones expresadas aquí son personales del autor(es) y no reflejan necesariamente la visión o las opiniones de VW Heritage.