VW Heritage Kaufberatung für den T3
Der Wert der T1-Busse erreicht so langsam die Stratosphäre und die Wertentwicklung des T2 setzt ihre Aufwärtsspirale fort. Dies wirkt sich unweigerlich auf ihren Nachfolger, den T3, aus. Doch das heißt nicht, dass man keinen dieser kultigen Quader mehr für nicht allzu viel Geld kaufen kann – und das Gute daran ist, dass sie in der Regel praktischer sind und fast alle Teile noch verkauft werde. Hier ist unser fachkundiger Leitfaden, wie man die Spreu vom Weizen trennt, beim Kaufen eines VW T3.
Als geistiger Nachfolger des T2 stellte der T3 vom Äußeren her eine ziemliche Abkehr von seinem Vorgänger dar. Er ist breiter und länger, weist größere Glasflächen auf und ist zudem viel kantiger. Während die bewährten Drehstabfedern vorne durch doppelte Querlenker ersetzt wurden, und hinten sich nun Schräglenker befinden, lebten andere VW-Traditionen wie der luftgekühlte Motor im Heck fort – und dieser rote Faden macht den T3 für seine treuen Anhänger so attraktiv. Selbst die frühe zweifarbige Farbgestaltung ahmte die des T2 nach, jedoch in eher grellen Gelb-, Grün- und Rottönen …
Frühe luftgekühlte T3 haben ihren eigenen Charme, und Modelle mit Chromstoßstangen sind besonders begehrt.
Leider hat der T3 noch etwas anderes von seinem Vorgänger geerbt, nämlich sein Rostvermögen – und die Karosseriefalze sind, wie auch einige der späteren wassergekühlten Motoren, für die Besitzer ein ständiger Grund zur Sorge. Mehr hierzu später. Bevor wir jedoch erklären, worauf man beim Kauf achten muss, lohnt es sich, einige der Meilensteine des T3 zu untersuchen, um die Charakteristika der verschiedenen Zeitspannen zu verstehen.
Die ersten Busse ab 1980 gab es entweder mit einem luftgekühlten Motor mit 1,6 l Hubraum (50 PS) bzw. 2,0 Liter Hubraum (70 PS). Diese kann man sofort am Fehlen eines zweiten Kühlgitters direkt über der vorderen Stoßstange erkennen. Der 50-PS-Dieselmotor mit 1,6 l Hubraum vom Golf wurde ab 1981 eingebaut. Ab Ende des Jahres wurde auf wassergekühlte Motoren umgestellt, die es mit 60 PS bzw. 78 PS gab. Die Produktion der luftgekühlten Motoren wurde im Folgejahr eingestellt. Zu den Motorneuheiten 1985 zählten ein 70-PS-Turbodiesel und ein Einspritzbenziner mit 2,1 l Hubraum, der entweder eine Leistung von 95 oder 112 PS hatte. Zu dieser Zeit macht ein Syncro-Modell mit Allradantrieb, das von Steyr/Daimler/Puch gefertigt wurde, mit dem 78-PS-Motor ebenfalls sein Debüt. Eine auf das obere Marktsegment abzielende ‚Caravelle Carat‘ kommt September 1985 auf den Markt. Sie ist mit rechteckigen Scheinwerfern, Spoiler, Drehsitzen, Kühlbox und anderen netten Dingen im Innenraum ausgestattet. Der Westfalia-Camper ‚Joker“ wurde 1988 in den ‚California‘ umbenannt, bevor der letzte T3 (die 3 weist darauf hin, dass rechteckige und nicht runde Scheinwerfer verwendet wurden) 1990 in Hannover vom Band rollte. Der allerletzte T3 war jedoch der Syncro – der letzte rollte im Werk Graz in Österreich 1992 vom Band. Während der gesamten Produktionsdauer umfasste das Karosserieangebot einen Pritschenwagen, einen Pritschenwagen mit Doppelkabine, einen Transporter, einen Hochdach-Lieferwagen, einen Kombi mit Fenstern, einen Kombi mit Hochdach, eine Caravelle mit Minibus-Interieur, einen Multivan und einen Syncro – doch nicht alle waren hier in Großbritannien erhältlich.
Karosserie
Die Kondition der Karosserie des Busses sollte der ausschlaggebende Faktor beim Kauf sein, denn die Behebung von Rost und Rostlöchern ist nicht sonderlich einfach oder billig. Die Nähte des T3 sind besonders rostanfällig – das flexible Dichtungsmittel, das werkseitig verwendet wurde, trocknet mit der Zeit aus und wird rissig. Damit kann sich Wasser festsetzen, was wiederum das angrenzende Metall rosten lässt. Reparaturen sind schwierig, und man sieht häufig Busse zum Verkauf, wo der Zwischenraum an den geschweißten Stellen ganz fehlt!
Die Falze des T3 sind notorisch anfällig für Rost, und Murkser schweißen den Zwischenraum zu.
Regenrinnen, Scheibenrahmen, Radläufe vorne (hier setzt sich notorisch Schmutz fest) und der Einstieg rosten ebenfalls gern. Auch die Radläufe hinten können durchrosten und mit mit ihrem Doppelfalz ist eine ordentliche Reparatur alles andere als einfach. Wir liefern alles – von einfachen Reparaturblechen für die Radläufe bis zu kompletten Radlaufblechen sowie Radlaufschalen. Eine weitere schwierige Stelle zum Beheben von Rost ist das flache Metallstück über dem Stoßdämpfer – Wasser sitzt auf dem Falz zwischen den beiden Blechteilen, und Rost ist unvermeidbar, wenn sie nicht mit Korrosionsschutzfett bearbeitet wurde.
Glücklicherweise steht eine große Auswahl an Reparaturblechen für den T3 zur Verfügung.
Die Tankoberseite wurde mit einer großen Einbuchtung entwickelt, in der sich Wasser sammeln kann. Diese kann auch stark rosten. Krieche also unter das Auto und überprüfe das sorgfältig. Wir verkaufen Ersatztanks ab 108 £. Das kann man verschmerzen. Bei späteren Modellen kann jedoch die Montage aller Leitungen eine ziemliche Hantiererei sein. Vergiss nicht, die Unterseite der Schiebetür genau zu inspizieren und auch auf verschlissene Türrollen zu überprüfen, die die Benutzung eher holperig machen.
Motoren
Keiner der Motoren war besonders toll: Die frühen luftgekühlten sowie die Ansaugdieselmotoren waren sehr langsam und spätere wassergekühlte Motoren litten unter allerlei Problemen.
Die frühen luftgekühlten 50-PS-Motoren wurden vom Käfermotor abgeleitet, waren aber mit Hydrostößeln, einem konventionellen Ölfilter und einem Ventilator am Ende der Kurbelwelle ausgestattet. Hier muss man nach gesprungenen Zylinderköpfen und Überhitzung aufgrund steckender Thermostate Ausschau halten. Obwohl sein Spritverbrauch recht hoch ist, ist der 2,0-Liter-CU-Motor mit seinen 70 PS der bessere der beiden luftgekühlten Motoren im Angebot und basierte auf dem Motor im Typ 4 und auch dem im T2 der späteren Baujahre. Solex-Doppelvergaser sind schwierig und neigen dazu, Falschluft zu ziehen. Am besten ist es da, den Vergaser auszutauschen. Öllecks aus den Stößelstangenrohren kommen häufig vor, lassen sich jedoch relativ einfach beheben, während verrostete Wärmetauscher mit Vorsicht genossen werden sollten, da der Austausch kostspielig ist. Ansonsten geht es einfach darum nach blauem Rauch im Schiebebetrieb (Motorbremse) Ausschau zu halten, der auf verschlissene Ventilführungen oder schlimme Stöße von den Kurbelwellenlagern zurückzuführen ist. Es ist nicht so einfach das Axialspiel zu prüfen, da sich über über dem Gebläse ein Schutzgitter befindet.
Was die ‚Wasserboxer‘ betrifft, so haben diese leider einen kleinen Konstruktionsfehler indem die Zylinderkopfschrauben durch einen Wassermantel durchgeführt werden, und korrodieren können, wenn das Frostschutzmittel (das einen Rostschutz enthält) nicht regelmäßig gewechselt wurde. Einige Besitzer schwören auf ein rosafarbenes phosphatfreies Frostschutzmittel (G12), doch eigentlich braucht nur dafür gesorgt werden, dass es alle zwei Jahre gewechselt wird, da man sonst Probleme mit der Zylinderkopfdichtung aus Gummi bekommen kann. Wenn die Schrauben defekt sind und aus der Dichtung Kühlmittel austritt, ist ein Austauschmotor die einzige Option. Wir verkaufen komplette wassergekühlte Motoren auf Austauschbasis ab 2.095,96 £.
Bei wassergekühlten Motoren muss das Frostschutzmittel alle zwei Jahre gewechselt werden, um zu vermeiden, dass die Zylinderkopfschrauben korrodieren.
Der DF 1.9 fühlt sich leistungsschwach an, was den DG mit 78 PS zu einer besseren Option macht – hüte dich jedoch vor solchen mit undichtem Auspuff, da die Anlage komplex und schwierig zu montieren ist.
Ein MV-Einspritzmotor mit 2,1 Litern ab 1985 war sogar noch besser und leistete gesunde 95 PS und sogar mehr, wenn man (was zumindest in Großbritannien legal ist) den Katalysator entfernt. Der beste von allen, sofern man einen finden kann, ist der 2,1-Liter-Motor mit den Motorkennbuchstaben DJ, der eine atemberaubende Leistung von 112 PS hat. Auch hier sind, da der Kraftstoff eingespritzt wird, etwaige Probleme höchstwahrscheinlich durch fehlerhafte Sensoren verursacht. Es gilt also sicherzustellen, dass der Leerlauf gut ist und der Motor bei Wärme nicht abwürgt.
Was die Dieselmotoren betrifft, so sind sie beliebt, weil sie dem Wesen des T3 entsprechen. Die meisten sind vom Golf abgeleitet und wurden verkantet eingebaut, damit sie in den niedrigeren Motorraum passen. Eine kleine Warnung: Die frühen CS 1.6 mit 50 PS sind gefährlich langsam und viele Dieselmotoren wurden im harten Arbeitsalltag verschlissen, da sie die offensichtliche Wahl für den gewerblichen Einsatz waren. Der 1,7-Liter-KY-Motor (57 PS) war etwas besser, doch die Teile sind rar, was den 1,6-Liter-Motor mit den Motorkennbuchstaben JX zur richtigen Wahl macht. Leistungsmäßig ist er etwa wie ein luftgekühlter Benziner, jedoch bei einem viel niedrigeren Spritverbrauch. Die Zylinderköpfe springen allerdings manchmal und die Turbos können kaputtgehen. Also Vorsicht vor Fehlstarts und einer trägen Performance, die geradezu besorgniserregend ist.
Fahrwerk
Wenn die Karosserie solide ist und der Motor kerngesund ist, ist so ziemlich alles andere ein Bonus. Was das Fahrwerk angeht, so überprüfe vorne auf kaputte Stabilisatorstreben, Verschleiß an den Innenbuchsen am oberen Querlenker sowie Verschleiß an den oberen Kugelgelenken. Am Heck geht es lediglich darum, den Längslenker hinten visuell zu prüfen, um sicherzustellen, dass er ganz ist und nicht durchgerostet.
Die Bremsen des T2 wurden bis Mitte 1986 verwendet. Daher gilt es das übliche zu beachten wie korrodierte Belüftungsnippel, undichte Kolben und kaputte Bremsschläuche. Spätere Bremsen sind stärker, doch man beachte, dass die Bremsscheibe das Kugellager trägt. Wenn man also die vorderen Bremsscheiben austauscht, muss man gleichzeitig auch ein Kugellager-Kit kaufen. Hinten sitzen manchmal die automatischen Bremsnachsteller fest und die Nachstellstangen verschleißen. Doch dies lässt sich einfach beheben.
Man kann überprüfen, ob der Bus, den man gerade besichtigt, Servolenkung hat, indem man das Reservoir hinten im Motorraum sucht.
Die Elektrik dürfte kein Problem sein, doch man sollte sicherstellen, dass bei Wohnmobilen das Ladesystem so funktioniert, wie es sollte, und dass die Freizeitbatterie in gutem Zustand ist.
Achte darauf, dass bei Campern die Elektrik richtig funktioniert.
Abschließend war für beide ein Vier- und Fünfgangschaltgetriebe erhältlich, und beide profitieren von einem regelmäßigen Ölwechsel. Frage daher nach, wann der letzte war. Ansonsten Vorsicht bei lauten Differenziallagern, Synchronisationsverlust und Öllecks in der Kupplungsglocke von einer undichten Öldichtung.
Urteil
Am wichtigsten beim Kauf des T3s ist, dass man nach Zustand kauft und Fahrzeuge mit vermurksten oder rostigen Fugen und schweren Rostschäden vermeidet. Dennoch, wenn man gut mit dem Schweißbrenner umgehen kann, dann stehen alle notwendigen Reparaturbleche zur Verfügung. Was die Wahl des Motors angeht, so gibt es keinen eindeutigen Sieger, doch der 1.6TD oder der 2.1 sind eine gute Entscheidung. Die luftgekühlten Busse haben ihren ganz eigenen Charme, sind jedoch langsam und schlucken ganz schön viel Sprit. Man bedenke: Wenn man sich für einen wassergekühlten Benziner entscheidet, dann sollte man nach verräterischer Feuchtigkeit rund um die Zylinderkopfdichtung aus Gummi Ausschau halten, da dies ein Anzeichen bevorstehender Probleme mit korrodierten Zylinderkopfschrauben sein könnte.
Die Kabinen sind geräumiger als beim T2, und die Kapitänssitze mit Drehkonsole vorne sind eine begehrte Option.
Bei Wohnmobilien gibt es einige wichtige Extrapunkte zu beachten. Westfalia war die Werksoption, doch britische Unternehmen wie Danbury, Holdsworth und Autosleeper haben alle Umbauten durchgeführt. Bei den Westfalia-Wohnmobilien ist der Atlantic höher entwickelt als der California, doch man bedenke, dass die Tatsache, dass er ‚Doppelverglasung‘ hat bedeutet, dass man die seitlichen Schiebefenster nicht öffnen kann. Ein Zusatzsitz bedeutet Zusatzwert für einen Bus, und die meisten Westfalia-Wohnmobile haben bereits Befestigungspunkte im Boden. Ob man sich für einen Bus mit festem Hochdach oder einem Aufstelldach entscheidet, hängt ganz von den persönlichen Vorlieben ab. Aufstelldächer bekommen immer meine Stimme, da es nach wie vor Parkplätze gibt, in die man mit Hochdach nicht reinkommt. Auch gibt es den zusätzlichen Luftwiderstand zu bedenken.
Eine schicke graue Westfalia-Kabine … eine der Schönsten überhaupt.
Ansonsten geht es darum, dass die ganzen kleinen Extras so funktionieren wie sie sollten, z. B. ob in der Küchenzeile das Gas zündet – ist die Zündflamme zu sehen? Achte auch darauf, dass der Herd und der Anschluss an das Stromnetz funktionieren wie sie sollten, und dass der zusätzliche Wassertank für die Spüle nicht undicht ist. Achte darauf, dass alle Originalaufkleber vorhanden sind, da man daran ablesen kann, ob der Bus irgendwann neu lackiert wurde. Stelle auch sicher, dass die Anzeigen auf dem Campingbedienfeld funktionieren.
Diesen hier nannte ich mein eigen! Ich habe mich für ein Aufstelldach und gegen ein Hochdach entschieden, wegen des besseren Zugangs zu Parkplätzen und dem verringerten Luftwiderstand.
Preise
Ah, hier wird‘s schwierig. Realistisch betrachtet wird es sehr schwer sein, irgendein Bastlerobjekt für unter einen Riesen zu finden, und selbst die noch so ungepflegt wirkenden luftgekühlten Kastenwagen mit gültiger TÜV-Plakette erzielen 2.000 £. Camper aus dieser Zeit gibt es ab 2.500 £, doch wirklich schöne, original luftgekühlte Joker können bis zu 8.000 £ erzielen. Spätere luftgekühlte Campingbusse beginnen je nach Zustand zwischen 4.000 und 6.000 £, wobei einigermaßen schöne leicht 8.000-9.000 £ erreichen. Für die allerbesten Westfalia California mit Austauschmotor unter Garantie – einem 1.6TD oder einem 2,1-Liter-Benziner – mit rechteckigen Scheinwerfern und ohne Rost kann man bis zu 12.000 £ hinblättern. Tatsächlich war der höchste Preis, den wir bisher für einen T3 gesehen haben, ein Vanagon Baujahr 1990, der für 15.500 £ verkauft wurde. Wenn du also einen T3 möchtest, dann beeile dich am besten, bevor sie alle so viel kosten.
Ian